O Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) emitiu, nesta segunda-feira (24), um despacho interlocutório pedindo o cancelamento das três licenças ambientais emitidas para o Terminal de Uso Privado (TUP) Porto Piauí. No oficio, assinado por Marcelo Marcelino de Oliveira, Diretor da Diretoria de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade (Dibio) do ICMBio, o orgão federal solicita que a Secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Piauí – Semarh/PI cancele a Licença Prévia nº PI-LP.01969-4/2026, da Licença de Instalação nº PI-LI.038163/2026.03816-3/2026 e da Licença de Operação nº PI-LO.05017-0/2026 no âmbito do referido procedimento de licenciamento ambiental.

O empreendimento, segundo documento, está localizado na Área de Proteção Ambiental (APA) Delta do Parnaíba. Segundo despacho do órgão federal, a Semarh emitiu em 2026 a Licença Prévia, a Licença de Instalação e a Licença de Operação para o projeto, apesar de o ICMBio já ter informado anteriormente que a proposta era incompatível com as normas da Zona de Uso Comunitário (ZUCO) previstas no Plano de Manejo da unidade de conservação.

Em ofício enviado à Semarh, o ICMBio afirma que essa incompatibilidade permanece e, por isso, solicita formalmente o cancelamento das licenças concedidas ao Porto Piauí. O documento recupera ainda o posicionamento anterior do instituto, segundo o qual o projeto não estaria de acordo com as normas e objetivos estabelecidos no Plano de Manejo da APA Delta do Parnaíba, aprovado pela Portaria ICMBio nº 827/2020. O pedido foi assinado pelo diretor da Diretoria de Pesquisa, Avaliação e Monitoramento da Biodiversidade do ICMBio em 24 de agosto de 2026.

O pedido de cancelamento não representa a primeira manifestação do ICMBio sobre o empreendimento. Ainda em 2025, o órgão federal havia informado à Semarh a incompatibilidade do projeto com as normas e os objetivos do Plano de Manejo da APA Delta do Parnaíba, aprovado pela Portaria ICMBio nº 827/2020. Mesmo assim, a secretaria estadual emitiu, em 2026, as licenças Prévia, de Instalação e de Operação. Agora, diante da permanência da incompatibilidade apontada, o ICMBio formalizou à autoridade licenciadora estadual o pedido de cancelamento das três licenças.

________

PARA ENTENDER O CASO

A cronologia dos fatos e a análise de dos processos administrativos, pareceres técnicos e estudos ambientais mostra como a implantação do Porto Piauí foi marcada por mudanças no licenciamento, disputas sobre competência ambiental e preocupações com os impactos sobre comunidades tradicionais e ecossistemas do Delta do Parnaíba.

Durante décadas, a imagem do Porto de Luís Correia ocupou um lugar quase mítico no imaginário piauiense. Anunciado desde os anos 1970 como a grande porta de entrada e saída da produção estadual para o mercado internacional, o empreendimento atravessou governos, mudanças de projeto, paralisações e promessas nunca concretizadas. Quando as obras voltaram a ganhar força, o discurso oficial manteve a mesma narrativa: finalmente, o Piauí teria um porto capaz de impulsionar o desenvolvimento econômico do estado.

Mas, após uma análise de centenas de páginas de processos administrativos, pareceres técnicos, contratos públicos, estudos ambientais e notas produzidas por órgãos federais, o que se revela é que o porto deixou de ser apenas uma infraestrutura de transporte para se tornar o eixo de uma nova dinâmica econômica projetada para a região, que tem negligenciado as alterações na dinâmica sedimentar do Delta do Parnaíba e interferências sobre áreas tradicionalmente utilizadas por comunidades pesqueiras.

Se, inicialmente, a discussão se concentrava na implantação de um cais, hoje ela envolve dragagens permanentes, abertura e manutenção de canal de navegação, aumento do tráfego marítimo, movimentação de grandes volumes de cargas. Essa transformação aparece, inclusive, no histórico do próprio Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama). Ainda em 2008, ao analisar o antigo projeto do Porto de Luís Correia, o órgão classificou o empreendimento como uma intervenção de elevada complexidade ambiental, localizada em uma das áreas costeiras mais sensíveis do país, reconhecendo que seus impactos extrapolavam o território estadual e exigiam estudos integrados sobre hidrodinâmica, sedimentação, biodiversidade e comunidades tradicionais. 

Passados mais de quinze anos, a complexidade do projeto não diminuiu. Ao contrário. O próprio parecer elaborado a partir da análise do processo de 2008 observa que o atual Terminal de Uso Privado apresenta potencialmente uma escala ainda maior, ao incorporar operações portuárias contemporâneas, dragagens permanentes, expansão da movimentação de cargas e integração com novos empreendimentos logísticos e industriais previstos para a região. 

A análise conjunta desse processo revela que o debate sobre o Porto Piauí está longe de se resumir à construção de uma infraestrutura capaz de impulsionar a economia do estado. Ele coloca em disputa diferentes concepções sobre desenvolvimento, proteção ambiental e participação social em um território reconhecido por sua importância ecológica e pela presença histórica de comunidades que dependem diretamente do Delta do Parnaíba para viver.

A cronologia que mudou o sentido do licenciamento

No licenciamento ambiental brasileiro, a lógica é, em tese, simples: primeiro o Estado avalia se um empreendimento é ambientalmente viável; somente depois dessa avaliação são tomadas decisões capazes de consolidar sua implantação. No caso do Porto Piauí, entretanto, a reconstrução da sequência dos atos administrativos revela uma cronologia que passou a ser questionada por pesquisadores, organizações da sociedade civil e especialistas em Direito Ambiental.

A reportagem reuniu contratos públicos, portarias, processos administrativos, pareceres técnicos e estudos ambientais produzidos entre 2023 e 2026. Analisados em conjunto, esses documentos mostram que o planejamento operacional do empreendimento avançou paralelamente ao processo de licenciamento e, em alguns momentos, antecedeu etapas centrais da avaliação ambiental.

O primeiro marco dessa sequência ocorre em junho de 2023, quando o Governo do Estado contrata, por cerca de R$ 27,5 milhões, os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica, Financeira e Ambiental (EVTEA) do chamado Sistema Integrador Intermodal do Piauí. A proposta não se limitava ao porto. Ela reunia diferentes modais logísticos e pretendia estruturar um corredor para integrar produção agrícola, transporte hidroviário e operações portuárias.

No ano seguinte, em março de 2024, um grupo de trabalho foi criado para analisar os resultados desses estudos. Em maio, o EVTEA foi oficialmente entregue ao Estado. Pouco mais de um mês depois, em 27 de junho de 2024, um novo passo foi dado. A Companhia de Terminais Alfandegados do Piauí firmou contrato para elaboração do projeto básico da operação-teste de minério de ferro, envolvendo a utilização da bacia de evolução, do canal de navegação e das estruturas portuárias de Luís Correia.

O documento deixa claro que já não se tratava apenas de discutir a viabilidade genérica do porto. O objeto contratado previa o detalhamento técnico de uma futura operação mineral. Naquele momento, entretanto, o Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) do Terminal de Uso Privado ainda sequer havia sido contratado. Esse contrato somente seria celebrado em 6 de janeiro de 2025, quando a empresa responsável pelos estudos ambientais foi oficialmente contratada para elaborar o EIA/RIMA que subsidiaria o processo de licenciamento ambiental. 

A sequência chama atenção porque, entre a contratação do projeto básico da operação mineral e o início da elaboração do estudo ambiental, o Estado também passou a buscar a transferência da competência do licenciamento do Ibama para a Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Hídricos do Piauí (Semarh). Enquanto esse processo administrativo ainda tramitava, outra decisão reforçou a percepção de que o empreendimento já avançava para sua fase operacional.

Em setembro de 2025, a Companhia Porto Piauí assinou contrato comercial com uma empresa do setor mineral para utilização futura da infraestrutura portuária. O acordo previa o início das operações poucos meses depois. Somente três dias após a assinatura desse contrato foi protocolado o pedido de Licença Prévia do empreendimento. A licença seria concedida em fevereiro de 2026. 

Isoladamente, nenhum desses atos administrativos demonstra irregularidade. Contratos podem ser condicionados ao licenciamento, projetos podem ser desenvolvidos antes da emissão das licenças e investidores costumam negociar empreendimentos ainda em fase de implantação. O que torna essa cronologia objeto de questionamento é a sucessão dos acontecimentos.

Na manifestação técnica encaminhada aos órgãos de controle, a Comissão Pastoral dos Pescadores sustenta que essa sequência suscita dúvidas sobre a preservação da lógica preventiva do licenciamento ambiental. O documento afirma que “o licenciamento ambiental não pode transformar-se em mecanismo destinado apenas a viabilizar cronogramas empresariais previamente definidos”, ressaltando que sua finalidade constitucional é justamente permitir que o Estado avalie, de forma técnica e independente, a viabilidade ambiental do empreendimento antes da consolidação de decisões operacionais. 

A dragagem: a intervenção que conecta os conflitos

Embora pouco mencionada no debate público, ela é considerada por oceanógrafos, engenheiros costeiros e especialistas em gestão ambiental uma das intervenções mais sensíveis de qualquer empreendimento portuário. É ela que permite a navegação de embarcações de grande porte, mas também pode alterar o equilíbrio físico e ecológico de sistemas costeiros complexos, como o Delta do Parnaíba.

Não por acaso, o histórico do licenciamento do Porto de Luís Correia mostra que esse tema preocupava o próprio Ibama desde o início do processo. Em 2008, após vistoria técnica realizada na área do empreendimento, o órgão identificou acúmulo de sedimentos junto aos molhes, processos de assoreamento e trechos com erosão costeira. Embora o relatório não atribuísse de forma conclusiva esses fenômenos às estruturas portuárias existentes, os técnicos concluíram que seriam necessários estudos específicos para compreender a dinâmica sedimentar da região e os efeitos que futuras intervenções poderiam provocar sobre o equilíbrio costeiro. 

Essa preocupação orientou o Termo de Referência elaborado pelo Ibama. O documento exigia levantamento batimétrico detalhado, estudos hidrodinâmicos, modelagem matemática da dispersão de sedimentos decorrentes das dragagens, avaliação da qualidade da água, caracterização dos processos de erosão e assoreamento e programas permanentes de monitoramento ambiental.7

Mais de quinze anos depois, entretanto, a dragagem volta ao centro da discussão por um motivo diferente. Durante a audiência pública realizada para apresentação do Estudo de Impacto Ambiental do Terminal de Uso Privado, representantes do empreendimento informaram que estudos específicos relacionados à dragagem seriam desenvolvidos posteriormente, durante a fase da Licença de Instalação.

Essa informação passou a ser um dos principais pontos de questionamento levantados por pesquisadores e pela Comissão Pastoral dos Pescadores.

Na manifestação encaminhada aos órgãos de controle, a entidade sustenta que a dragagem não constitui uma atividade acessória, mas um componente inseparável do empreendimento, responsável por alterar padrões hidrodinâmicos, transporte natural de sedimentos, qualidade da água, bancos pesqueiros, manguezais e áreas tradicionalmente utilizadas pela pesca artesanal. Por essa razão, argumenta que a avaliação desses impactos deveria integrar a própria análise de viabilidade ambiental realizada na fase da Licença Prévia. 

Segundo a manifestação, o estudo reconhece que “nos portos estudados, a dragagem frequentemente altera a dinâmica hidrossedimentar” e admite que, em Luís Correia, ainda existiriam incertezas sobre o comportamento do litoral diante dessas intervenções. Apesar disso, sustenta que não foi apresentada modelagem específica capaz de prever como dragagens, correntes marinhas, marés e fluxo do rio Igaraçu poderiam alterar o funcionamento do sistema costeiro. 

O território invisibilizado: quando o debate sobre infraestrutura encontra quem vive do Delta

Se os documentos administrativos tratam de canais de navegação, dragagens e licenças ambientais, as comunidades pesqueiras falam de outra coisa. Falam de território.

Para centenas de famílias que vivem entre os rios Parnaíba a Igaraçu, os manguezais e o mar aberto, o porto não representa apenas uma nova infraestrutura logística. Ele altera um espaço onde se cruzam trabalho, memória, cultura e modos de vida construídos ao longo de gerações. Essa dimensão humana aparece de forma recorrente nos documentos analisados pela reportagem.

Ainda em 2009, ao avaliar o antigo Plano Básico Ambiental do Porto de Luís Correia, a equipe técnica do Ibama concluiu que o estudo apresentado pelo Estado não identificava adequadamente os atores sociais afetados pelo empreendimento, especialmente os pescadores artesanais, cuja atividade foi reconhecida pelo próprio órgão como de grande relevância para a subsistência das famílias da região. Os técnicos também registraram a ausência de programas voltados à comunicação social, educação ambiental e participação das comunidades diretamente atingidas. 

Hoje, pesquisadores e organizações sociais afirmam que parte dessas preocupações permanece atual. Na manifestação técnica encaminhada aos órgãos de controle, a Comissão Pastoral dos Pescadores reúne críticas elaboradas por pesquisadores da Universidade Federal do Delta do Parnaíba (UFDPar), segundo as quais o Estudo de Impacto Ambiental não identifica de forma clara todas as comunidades tradicionais diretamente afetadas pelo empreendimento.

O documento destaca o caso da comunidade pesqueira do Porto do Dandão. Segundo a manifestação, trata-se de um grupo que desenvolve atividades pesqueiras na região há décadas e que hoje enfrenta restrições de acesso ao território tradicionalmente utilizado para pesca, atracação e desembarque do pescado. A entidade afirma que a comunidade não foi reconhecida como tradicional no estudo ambiental e alerta para o risco de deslocamento das atividades pesqueiras para áreas distantes dos locais historicamente utilizados pelos trabalhadores. 

As críticas não se limitam ao diagnóstico social. Também alcançam a própria forma como a participação dessas comunidades ocorreu durante o licenciamento. A Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho estabelece que povos e comunidades tradicionais potencialmente afetados por grandes empreendimentos devem ser consultados previamente, de forma livre e informada.

No caso do Porto Piauí, a manifestação técnica argumenta que a Consulta Livre, Prévia e Informada foi realizada apenas após etapas importantes do processo de licenciamento e quando parte das decisões administrativas já havia sido tomada. Segundo o documento, essa sequência temporal levanta dúvidas sobre a capacidade efetiva da consulta de influenciar o processo decisório. 

A preocupação também aparece em documentos produzidos pelo ICMBio. Em nota técnica elaborada durante a revisão do Plano de Manejo da APA Delta do Parnaíba, o instituto registra que a área pretendida para implantação do Terminal de Uso Privado coincide com espaços tradicionalmente utilizados por pescadores artesanais para ancoragem de embarcações, desembarque do pescado, processamento da produção e acesso ao mar aberto. Segundo relatos reunidos pela equipe técnica do instituto, cerca de 150 pescadores dependem diretamente daquele território para garantir sua sobrevivência e já percebem mudanças associadas à implantação das estruturas portuárias.

Além de um porto: o futuro do Delta também está em disputa

Os documentos analisados ao longo desta reportagem, isoladamente, não permitem afirmar que o processo de licenciamento do Porto Piauí seja ilegal. Entretanto, quando examinados em conjunto, eles revelam uma sucessão de decisões administrativas que hoje alimentam questionamentos legítimos sobre a condução do empreendimento e, sobretudo, sobre os impactos às comunidades tradicionais e ao ecossistema do Delta do Parnaíba.

A cronologia mostra contratos comerciais e etapas de planejamento avançando paralelamente ao licenciamento ambiental. Os pareceres históricos do Ibama evidenciam que o próprio órgão federal reconhecia, desde 2008, a elevada complexidade ambiental da região e defendia uma avaliação integrada dos impactos do porto.

Os documentos mais recentes recolocam em debate a fundamentação da delegação do licenciamento à Semarh, a abrangência dos estudos ambientais, a análise dos impactos cumulativos e a participação das comunidades tradicionais. Por sua vez, as notas técnicas do ICMBio demonstram que o debate não se limita à emissão de licenças. Ele alcança a própria forma de ocupação de uma unidade de conservação federal e os usos tradicionais consolidados ao longo de gerações por pescadores e pescadoras artesanais.

Essas diferentes perspectivas mostram que o Porto Piauí representa muito mais do que um investimento em infraestrutura. Ele materializa um modelo de desenvolvimento baseado na expansão da logística, da mineração e da exportação de commodities em um território reconhecido por sua elevada biodiversidade e pela presença histórica de comunidades tradicionais.

A questão que permanece aberta, portanto, não é apenas se o estado deve ou não possuir um porto marítimo. A pergunta que atravessa todos os documentos analisados é outra: como grandes empreendimentos podem ser implantados em territórios ambientalmente sensíveis sem comprometer os ecossistemas que sustentam a vida, os direitos das populações tradicionais e a própria credibilidade do licenciamento ambiental?